A convite da Kawasaki, MX1 esteve no Circuito Panamericano, em Elias Fausto (SP), para a apresentação de três modelos da linha off-road 2021: as novíssimas KX 250X e KX 450X, lançamentos mundiais da marca voltadas ao enduro e cross country cujas as informações estão disponíveis no link abaixo, e a nova geração da motocross KX 250 - que tivemos a oportunidade de acelerar e são o foco deste artigo.

+ Apresentação: Kawasaki KX 250X e KX 450X 2021

Apesar da KX 450 2021 também estar em exposição no evento, o modelo não fez parte da apresentação e não teve o preço no Brasil ou mais detalhes divulgados. As demais têm previsão de chegar ao mercado nacional no início de 2021 e os valores estão disponíveis no final deste artigo - junto com as fichas técnicas.

A KX 250 foi a única motocicleta liberada para um teste rápido no espaço off-road do Circuito Panamericano - local que não é uma pista de motocross, mas sim um percurso para veículos 4x4. Bastante animados com a oportunidade de acelerar a nova KX, rapidamente os jornalistas encontraram um jeito de adaptar o traçado para a experiência, dessa forma, o maior obstáculos entre todos disponíveis - uma grande rampa com longas subida e descida separadas por um platô no meio - virou o principal ponto do teste.

Há 15 anos testei pela primeira vez uma motocross 250cc 4 tempos da Kawasaki, um modelo que foi desenvolvido em conjunto com a Suzuki, da geração de transição do esporte que encerrou o ciclo das 125cc 2 tempos criando a classe MX2. Era o início de uma revolução no motocross e na categoria, com as fábricas correndo para não ficar para trás das concorrentes. A solução para a Kawasaki não perder o timing foi replicar a moto amarela em uma versão verde, uma forma de atender rapidamente as expectativas do mercado.

Foi uma solução temporária, até o desenvolvimento de um modelo exclusivo nos anos seguintes. De lá para cá o modelo (que nasceu como KXF 250) mudou bastante, inclusive no nome, adotando a sigla KX - sem o "F", a mesma usada na época das 125. O modelo 2021 adota equipamentos inéditos como a partida elétrica e a embreagem hidráulica. Mas as mudanças não se resumem a essas, de acordo com a fábrica são centenas de novas peças (mais de 300 no total), e a Kawasaki KX 250 2021 também conta com novo chassi e balança inspirados na versão 450, além de diversos ajustes no motor e suspensões.

O visual da KX 250 2021 agradou e acredito que foi uma unanimidade entre os jornalistas convidados para a apresentação. Acho até que as fotos não fazem jus a beleza do modelo que ao vivo brilha ainda mais que na tela do computador ou celular. Monocromática e com o design alinhado ao da irmã maior de 450cc, ela destaca um novo tom de verde (Lime Green) que está presente em praticamente todas as peças plásticas, com exceção da proteção das suspensões dianteiras pretas, assim como os aros da roda, guidão, tanque, lateral do banco e grafismo que completam o estilo clean da nova Kawasaki, uma tendência das motocross atuais.

As mudanças mecânicas foram bastante significativas e já adianto minha sensação na pista: acredito que essa é a melhor KX 250 já produzida. O novo chassi de alumínio, de mesmo desenho do modelo 450, mas com espessura menor em alguns pontos estratégicos deixam a 250 mais flexível e, em conjunto com as suspensões KYB (Kayaba) - Showa na 450, deixaram a nova KX 250 bastante maleável. Achei a posição de pilotagem excelente, de cara me senti confortável e ainda existem quatro possibilidades de ajuste no posicionamento do guidão Renthal FatBar (outra boa novidade) e duas nas pedaleiras, o que permite um ajuste verdadeiramente refinado, bem de acordo com o gosto do piloto. São milímetros que podem fazer muita diferença.

Neste teste não peguei os buracos ou canaletas de uma pista de motocross pela frente, mas saltei e ainda passei por alguns obstáculos, digamos, esquisitos - mais adequados aos veículos 4x4 para os quais o percurso off-road do Circuito Panamericano foi construído - e as sensações foram positivas. A KX 250 respondeu sempre muito bem aos comandos, seguindo as linhas escolhidas sem sustos. Mérito do novo chassi e das suspensões que se mostraram competentes e progressivas. Na frente são 23 opções de compressão e 20 de retorno. A traseira conta com controle duplo de compressão, que oferece ajustes separados para alta e baixa velocidade (2.25 de alta e 21 de baixa), mais 38 opções de retorno.

Na hora de reduzir a velocidade, os freios (sistema Nissin com discos Braking em formato pétala com 270mm na frente e 240mm atrás) agradaram pela eficiência e modularidade. Um novo cilindro mestre, igual ao da KX 450, foi adotado na dianteira. No Brasil a KX 250 será equipada com um par de pneus Pirelli, substituindo os pneus Dunlop usados em outros mercados do exterior. A unidade que testamos estava com os modelos Pirelli Scorpion Mid Soft, tanto na dianteira quanto na traseira, pneus bastante eficientes, com alta performance, que são uma ótima opção para o uso em competições e devem ser os escolhidos. Mas a ficha técnica não descrimina quais serão os modelos que virão de fábrica, assim também é possível que sejam adotados os pneus Pirelli Scorpion MX Extra, uma linha que busca mais durabilidade e é mais indicada para o uso em treinos ou recreação.

O motor foi bastante reformulado e gira muito bem, obrigado, isso quer dizer que pode-se esticar bastante as marchas que ela responde com fôlego até 14500RPM, 300 a mais que o modelo 2020. Novas molas de válvulas (titânio), novo pistão (mais plano) revisão da câmara de combustão e nova biela, além da revisão da admissão (ângulo e diâmetro) e da exaustão (diâmetro), segundo a fábrica, deram um ganho de 1,4 cv em relação a versão anterior. A título de curiosidade, comparando com a primeira geração 4T da KX que experimentei uma década e meia atrás, fica nítido como a atual roda mais livre, conduzindo o piloto a uma tocada mais suave e precisa. Nas baixas e médias rotações, a sensação de força não é a mesma de outras gerações, mas basta abusar um pouco mais da embreagem principalmente em curvas fechadas e de baixa velocidade que a resposta vem junto com o ganho de giro. Para tirar todo o proveito do novo motor, é preciso trabalhar as rotações mais altas, o que pode não agradar alguns pilotos iniciantes ou amadores, mas não é nenhum problema para os mais experimentados ou profissionais.

Aliás, a embreagem é outra inovação, pois a KX 250 2021 ganhou uma inédita embreagem hidráulica com disco cônico em vez de molas helicoidais. A novidade trouxe pontos positivos, mas nem tudo são flores. A leveza no acionamento - que se manteve ao longo de todo o teste - e o ponto de acionamento sem variação são claras vantagems sobre a embreagem tradicional. Por outro lado senti falta de progressão, o acionamento é "meio que tudo ou nada" e quando simulei uma largada o resultado foi uma saída bem distante do controle fino e preciso da versão a cabo. Pode melhorar.

A KX 250 2021 vem com três mapas de injeção eletrônica: standart, soft e hard. As motos usadas no teste estavam com a opção verde (standard) que vem originalmente de fábrica e não foi possível experimentar outros mapas, o que exigiria alguns minutos para troca dos plugues (DFI) que ao menos podem ser substituidos facilmente, sem auxílio de ferramentas. O plug branco (soft) oferece um mapa com melhor rendimento em baixas rotações (sacrificando um pouco a alta), com indicação de uso em terreno gradeado, enquanto o preto (hard) entrega potência de forma mais suave em todas as faixas, sendo indicado para pistas duras e lisas, de baixa aderência. Mapas personalizados exigem um kit de calibração que não vem com a moto, precisa ser adquirido a parte e custa ao redor de U$ 700,00 no exterior (a Kawasaki não divulgou se o equipamento estará disponível nos revendedores brasileiros).

O sistema de controle de largada - KLCM (Kawasaki Launch Control Mode), acionado facilmente por um botão no lado esquerdo do guidão, atrasa a ignição nas duas primeiras marchas facilitando a tração nos primeiros metros das corridas. Quando o piloto engata a terceira marcha, o mapeamento volta ao padrão normal com a potência total novamente disponível. Para fechar o pacote, a nova partida elétrica é um inegável avanço em tecnologia e conforto, um ítem que já se tornou praticamente obrigatório e não adotá-lo deixaria a KX 250 para trás das concorrentes. Com ela foi adicionada uma bateria de Li-ion, bastante leve e compacta, e um dispositivo de descompressão automática na câmara de exaustão que facilita as partidas. O sistema funcionou muito bem com o motor pegando sempre de primeira, com facilidade. O pequeno ganho de peso - cerca de 700 gramas em relação ao modelo 2020 - é irrelevante diante do benefício com a adoção da partida elétrica.

Resumindo, eficiente e cheia de novidades, a Kawasaki KX 250 2021 mostra que tem potencial para conquistar um lugar no pódio da categoria MX2.

Vídeo:

KAWASAKI KX 250 2021

FICHA TECNICA

TRANSMISSÃO
Câmbio: 5 marchas
Redução Primária: (67/20) 3,350
Redução Final: (50/13) 3,846
Relação de Transmissão: final por corrente
1ª (28/13) 2,154
2ª (26/15) 1,733
3ª (23/16) 1,438
4ª (21/17) 1,235
5ª (23/22) 1,045
Embreagem: hidráulica com acionamento manual, discos múltiplos em banho de óleo

CHASSI
Tipo: perimetral
Material: alumínio

SUSPENSÃO
Dianteira: invertida KYB, canelas de 48mm, ajustes de compressão e retorno, 314mm de curso
Traseira: monoamortecedor em balança, Uni Trak, ajustes de compressão, retorno e pré-carga, 316mm de curso

FREIOS
Dianteiro: disco único, 270mm e pinça de pistão duplo
Traseiro: disco único, 240mm e pinça de pistão único

PNEUS
Dianteiro: 80 x 100 x 21 (51M)
Traseiro: 100 x 90 x 19 (57M)

DIMENSÕES
Comprimento: 2.180mm
Largura: 820mm
Altura: 1.265mm
Peso: 106,9kg pronta pra uso (com combustível)
Altura do Assento: 950mm
Distância Entre Eixos: 1.485mm
Distância Mínima do Solo: 335mm
Ângulo de Cáster: 28º
Trail: 118mm

CAPACIDADES
Tanque de Combustível: 6.2 litros
Reserva: não se aplica

OUTRAS INFORMAÇÕES
Sistema de Partida: elétrica
Cores: Lime Green
Preço Sugerido: R$ 45.990,00 + frete

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